Напомним: проект «Уральский трактор» — детище бывшего губернатора Эдуарда Росселя. Задумав разместить производство сельхозтехники на Среднем Урале, региональная власть решала две задачи. С одной стороны, были бы загружены производственные мощности «Уралвагонзавода», в те годы испытывающего трудности с оборонным заказом. С другой стороны, крестьяне получали в распоряжение универсальный отечественный трактор, что ослабило бы зависимость аграриев от импортной техники.

Изобретать велосипед тагильским танкостроителям не пришлось: за основу был взята модель, разработанная на Липецком тракторном заводе, комплектация предполагалась отечественными узлами. И уже в 2004 году в Нижнем Тагиле началось серийное производство РТМ-160. Инициаторы проекта не скупились на дифирамбы конверсионному изделию, называя его предметом гордости уральских машиностроителей, не имеющим аналогов на российском рынке. В рекламных буклетах РТМ-160 позиционировался как «энергонасыщенный модуль, позволяющий использовать несколько широкозахватных комбинированных агрегатов одновременно, навешивая их спереди и сзади, чтобы осуществлять несколько операций с использованием передовых агротехнологий». К числу достоинств производители относили также одинаковый размер колес, что обеспечивало высокую маневренность трактора и бережное отношение к земле и посевам.

А вот отзывы счастливчиков, первыми опробовавших тагильский трактор в деле, оказались более сдержанными. Механизаторы жаловались на частые поломки агрегата, сетовали на отсутствие адаптированной линейки навесного оборудования. Громкий скандал случился в Ирбитском районе. Намаявшись с тагильским трактором, сельхозпроизводители потребовали от вагоностроителей забрать негодную технику обратно и вернуть потраченные на нее деньги. Добровольно эти требования не были удовлетворены, истцам пришлось решать дело в арбитражном суде.

Есть ли будущее у уральского трактора и способны ли тагильские машиностроители производить сельхозтехнику, не уступающую зарубежной? В поисках ответа на эти вопросы собственные корреспонденты «Уральского рабочего» побывали в хозяйствах, встретились со специалистами, побеседовали с экспертами.

Не вышел из пеленок

Сергей ШАРАПОВ, начальник отдела энергосбережения, технической политики и охраны труда министерства сельского хозяйства и продовольствия Свердловской области:

— Практически ни один из тракторов, выпущенных на «Уралвагонзаводе», сегодня не используется по прямому назначению, хотя неоднократно предпринимались попытки довести машину до ума. Года два мы плотно работали с заводом, ездили туда с потребителями, которые просили наладить качественное сервисное обслуживание техники. Но сервисный центр приказал долго жить, вместе с ним, можно сказать, еще в пеленках умер и трактор. Заявки на поставку запасных частей завод не выполняет, хотя находится под боком у пользователей. Сегодня можно со всей определенностью сказать, что как машиностроительное предприятие сельскохозяйственного профиля «Уралвагонзавод» не состоялся. Хотя изначально идея была хорошая, надежды на тагильчан возлагались большие. Я как технарь искренне сожалею, что не удалось реализовать перспективный проект. Возможно, у челябинцев получится лучше.

На вторых ролях   

Сергей ЧЕМЕЗОВ, советник члена Совета Федерации РФ Эдуарда Росселя, до 2010 года — министр сельского хозяйства и продовольствия Свердловской области:

— Сам по себе проект был хорошим, причина его провала, на мой взгляд, заложена в самой системе госкорпорации, в которую входит «Уралвагонзавод». Чтобы машиностроители могли сосредоточить интеллектуальные и финансовые ресурсы для решения поставленной задачи, нужно было создавать отдельное мощное производство. На самом деле все ограничилось опытно-производственным участком, который занимал разве что тысячную долю в общем объеме производства «Уралвагонзавода».

Вторая ошибка состояла в том, что в качестве базисной модели был взят липецкий трактор, который с 1985 года так и не запущен в серию. Возможно, если бы уральские машиностроители решали проблему с чистого листа, результаты были бы более впечатляющими. Хотя по большому счету заниматься ею следовало бы государству, ведь до сих пор в России нет отечественного модульного трактора, в котором нуждаются и коллективные, и фермерские хозяйства. Сейчас в основном их выручают белорусские колесники, которые по цене процентов на 30 дешевле отечественных, вдобавок неплохо оснащены навесными орудиями.

Если считать «Беларусь» «иномаркой», то в целом сельское хозяйство России на 80% укомплектовано импортными тракторами, причем процентов 60 — западная техника.