Многие годы позиция городской власти была неизменной — даже при отсутствии компенсаций из регионального бюджета стоимость проезда в городском общественном транспорте для льготных категорий горожан должна быть низкой. Правда, если кто-то не в курсе, социальная защита населения по российскому законодательству — это уровень ответственности государственной власти, но никак не муниципальной.

— В 2009 году область стала последним регионом Российской Федерации, которая перешла на монетизацию льгот, — напомнил депутатам заместитель главы администрации Екатеринбурга по стратегическому планированию, вопросам экономики и финансам Александр Высокинский. — Что же при этом произошло в сфере общественного транспорта? То количество денег, которое область тратила на поддержку транспортных предприятий, было просто разделено на количество всех льготников. В результате и получилась сумма в 275 рублей, на которые каждый льготник мог воспользоваться общественным транспортом лишь 20 раз в месяц. Но поскольку никого ущемлять в правах на льготы было нельзя, за всеми льготными категориями было сохранено право на безлимитный проезд в городском общественном транспорте. Тогда был предложен и принят механизм совместного финансирования.

По соглашению 2009 года льготники федерального и областного регистров должны были дотироваться за счет ресурсов Свердловской области, городские — из муниципальной казны. Это соглашение между региональным правительством и городской властью стало базовым документом для принятия решения Екатеринбургской гордумой по финансированию льготных категорий горожан. Сегодня из муниципального кошелька на эти цели ежегодно выделяется 400 млн рублей, из областного — ничего.

С такой ситуацией, как оказалось, сталкивались во многих российских регионах, и все города-миллионники в них теперь получают компенсации из областного бюджета. В 2013 году из числа таких городов-миллионников Тюмень получила в виде дотаций из регионального бюджета 450 млн рублей, Новосибирск — 987 млн, Казань — 654 млн, Уфа — 653 млн рублей. Екатеринбург — 0 рублей. Такая вот безрадостная картина. Для наших муниципальных транспортных предприятий она вообще запредельно критическая. Городской транспорт работает сегодня на износ. В самом прямом смысле, когда нет денег не то что на обновление парка машин и вагонов — на их ремонт.

Со слов Александра Высокинского, оборотных средств сегодня у транспортников нет, закончились ранее взятые кредиты, выручка блокируется налоговыми органами в счет оплаты «пенсионки». Чуть ранее деньги шли на выплаты по зарплате и закупку дизельного топлива. Теперь заканчиваются и они, и предприятия финансово выживают лишь на гарантиях администрации города.

Что можно сделать в такой непростой ситуации? Конечно, можно увеличить финансирование общественного транспорта из городского бюджета с 400 млн рублей до 1 млрд 200 млн. При этом перестать ремонтировать школы, убирать на улицах снег и мусор, или снижать зарплаты муниципальным работникам. Можно еще и от кондукторов отказаться, установив автоматические валидаторы. Правда, с учетом сознательности некоторых наших граждан можно представить, что произойдет при этом. Словом, замкнутый круг получается.

А еще можно повысить тарифы за льготный проезд с 380 до 750 рублей за «безлимит» или добиться, чтобы область все-таки начала отдавать «по долгам» городу, являющемуся основным донором регионального бюджета. Сегодня Екатеринбург является лидером по большинству показателей социально-экономического развития среди российских городов-миллионников, но замыкает такие рейтинги по состоянию общественного транспорта.

— Решение этого вопроса — в сфере межбюджетных отношений, — заявил в ходе прошедших слушаний депутат Законодательного собрания области Нафик Фамиев. — Екатеринбург — особый город, это столица Урала и фактически единственная территория-донор, которая дает более половины доходов бюджета области. При этом Екатеринбург не имеет каких-то больших долгов, в отличие от Свердловской области. Несмотря на то, что бюджет Свердловской области обременен большими долгами, в нем есть огромные резервы, он крайне неэффективен по расходам. Деньги для льготников найти в нем можно — тут лишь вопрос желания. И надо выработать стратегическую линию поведения в этом вопросе, которая была бы наиболее приемлемой для всех жителей города. Транспорт для Екатеринбурга — это не гужевые повозки в Тавде, а стратегическая отрасль.

В ходе состоявшихся слушаний депутаты вносили предложение не повышать тарифы для льготников, а увеличить их за счет других жителей города и его гостей. Такая практика перекрестного финансирования не нашла поддержки у большинства. Предлагали также составить и очередное обращение к губернатору, хотя особого энтузиазма в депутатских рядах не вызвало и это предложение.

«Не надо нашему городу ходить с протянутой рукой. Надо требовать от областной власти соблюдения ранее принятых соглашений», — настаивали депутаты. Председатель городской Общественной палаты Александр Татаркин также не поддержал идею «протянутой руки» и в качестве крайней меры предложил оставить за общественностью Екатеринбурга право напрямую обратиться к Президенту России, поскольку региональная власть не в силах решить этот больной для столицы Урала вопрос.