Поэтому после переоценки было принято решение продать неприкаянные аэропорты по частям: взлетно-посадочные комплексы — отдельно, прилегающие сооружения — отдельно. Даже если покупатели и появятся, «отрезанные» друг от друга объекты, по мнению экспертов, будут и дальше простаивать. Проблемы могут возникнуть уже тогда, когда надо будет решать дальнейшую судьбу обветшавших приобретений: скажем, кому придется восстанавливать (фактически — строить с нуля) ведущую к аэропорту автодорогу? Другая денежная закавыка — дележ прибыли, получаемой от аэропортов.

В России в сегменте малой авиации (в отличие от обычной, «крупной») в принципе так сложилось, что «хочу» энтузиастов от авиации существует отдельно от «могу». Планы частных перевозчиков и пилотов-любителей по освоению воздушного пространства в пределах конкретного региона не стыкуются с реальными возможностями и правовой, и инфраструктурной базы. У нас все не в пользу тех, кто порывается реабилитировать внутрирегиональное авиасообщение или получить право бороздить небо в качестве пилота-любителя. Периферийные свердловские аэропорты мирно зарастают травой: взлетать практически неоткуда и приземляться некуда. А некоторым скоро, вероятно, будет не на чем взмывать — Росавиация инициировала ужесточение санкций, в частности, за нарушение норм безопасности и отсутствие должной документации, позволяющее временно изымать воздушные суда и лишать пилотов права садиться за штурвал и т.д. Из благих побуждений, думается, действуют, ведь дополнительный контроль за полетами, с точки зрения пассажира, не помешает.

Однако владельцы самолетов и вертолетов считают планируемые изменения излишними и опасаются, что закручивание гаек вынудит их вернуться к наземным видам транспорта и, значит, уличным пробкам, от которых многие и сбежали в небо. Аварийность в этом сегменте не столь высока и даже снижается, а с недооформленными документами сложности возникают в основном из-за того, что отрасль крайне забюрократизирована — таков ответ представителей любительской и коммерческой малой авиации.

Предположим, последние сгущают краски. Как бы то ни было, в России нижний коридор воздушного пространства, в пределах которого и летают малые воздушные суда, остается малоосвоенным. И в первую очередь это касается регионов, где с ностальгией вспоминают, как в доперестроечную эпоху можно было легко добраться на «кукурузнике» из областного центра куда-нибудь на периферию.

Будущее любительского пилотирования в Свердловской области действительно беспросветно? Об этом мы узнали у начальника Уральского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Александра ШУЛЕПОВА.

— Александр Николаевич, сколько частных воздушных судов, принадлежащих пилотам-любителям, зарегистрировано в области на данный момент?

— Вообще количество летательных аппаратов, получивших свидетельства летной годности с 2009 года по настоящее время, увеличилось в 4 раза. А если говорить о конкретных цифрах, то согласно имеющимся в Уральском управлении сведениям о зарегистрированных в госреестре гражданских воздушных судах, которые отнесены к авиации общего назначения, в Свердловской области сейчас таковых 72. Для примера, в Челябинской области — 89, а в Курганской — 13. Удостоверения частных пилотов с 2010 года в нашем управлении получили 63 человека. Но следует иметь в виду, что эти цифры меняются, поскольку воздушные суда периодически передаются из одного региона в другой, продаются или сдаются в аренду одним эксплуатантом другому.

— Цифры довольно скромные. Не случайно любительское пилотирование многими воспринимается как непозволительная роскошь. Хотя личный авиатранспорт сейчас стоит не дороже, чем, скажем, автомобиль премиум-класса…

— Важно понимать, что к числу малой авиации относятся как воздушные суда вместимостью до 24 человек, так и дельтапланы и даже парашюты. Соответственно, и цена на них отличается существенным образом. Есть еще сопутствующие расходы. Сегодня за регистрацию судна один раз за все время эксплуатации платится госпошлина в размере 2000 рублей. Плюс определенные траты связаны с сертификацией. Так, сертификация дельталетов ежегодно обходится в сумму до 8 тыс. рублей, а самолетов с максимальным взлетным весом до 495 кг — в среднем 30 тыс. рублей. Кроме того, владелец воздушного судна оплачивает транспортный налог в зависимости от мощности двигателя от 10 до 15 тыс. рублей в год. Также следует учитывать расходы на охрану летательного аппарата на аэродроме или посадочной площадке.

— И, конечно, еще одна строка расходов — обучение, необходимое для того, чтобы стать лицензированным пилотом. Дешевым его не назовешь. Один летный час с инструктором в среднем обходится в 12 тыс. рублей. При этом для получения заветного документа некоторые отправляются за рубеж. Там это проще сделать?

— Дело в том, что на отдельных типах иностранных воздушных судов обучение производится только за границей. Что касается России, у нас получить пилотское удостоверение можно в ряде учебных центров, перечень которых утвержден приказом Росавиации и находится на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта. Непосредственно в Свердловской области есть учебно-тренировочный центр, расположенный в поселке Кольцово.

— Судя по отзывам пилотов-любителей, последующие процедуры регистрации и сертификации борта в России занимают порой целый месяц...

— Если говорить о сертификации, то она осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами и Административным регламентом Федерального агентства воздушного транспорта, где прописаны механизмы предоставления государственной услуги по организации и проведению инспекций гражданских судов, позволяющих оценить летную годность этих транспортных средств. Сроки регистрации (а она производится в центральном аппарате Росавиации) и сертификации как раз определены данными нормативными актами: это 10 и 35 дней соответственно.

— Предположим, пилот-любитель обзавелся удостоверением, успешно оформил все необходимые бумаги, и уже новенький самолет в ангаре ждет своего часа. Словом, хоть сейчас на взлет. Но готова ли область в плане развития инфраструктуры принимать таких новичков?

— Отмечу лишь, что на территории Свердловской области сегодня зарегистрированы три аэродрома и тринадцать посадочных площадок. Дальнейшее развитие аэропортовской инфраструктуры зависит от решений руководства области и муниципальных образований. В этом году состоялось уже несколько совещаний по данному вопросу.

К слову, одним из факторов, способствующих развитию авиации общего назначения, является то, что на Урале работают два официальных дилера по продаже иностранных воздушных судов. В ближайшее время на базе ОАО «Уральский завод гражданской авиации» планируется начать крупноузловую сборку австрийских легких самолетов DA-40. В них остро нуждаются учебные заведения гражданской авиации, которые занимаются подготовкой пилотов.

— На мой взгляд, серьезной подвижкой, которая облегчила жизнь собственникам частного авиатранспорта, стало введение уведомительного порядка полетов. Расскажите об этом чуть подробнее.

— В соответствии с новыми правилами упростился порядок использования воздушного пространства класса «G» (максимальная высота его границы варьируется от 300 до 4500 метров. — Прим. авт.). Теперь достаточно лишь уведомить органы обслуживания воздушного движения о планируемых полетах. Тем, кто эти требования выполнил, предоставляется вся необходимая аэронавигационная и метеорологическая информация. Однако если пилот не уведомил о своих планах, ему, в частности, при наступлении аварийной ситуации, не смогут вовремя оказать помощь.

Сейчас упрощаются не только процедуры использования воздушного пространства, но и сертификации, и лицензирования авиационной деятельности, а также требования для допуска воздушного судна к полетам. Владельцам легких и сверхлегких судов для выполнения полетов в так называемых целях авиации общего назначения не требуется получать для этого свидетельство эксплуатанта. Также упрощены требования к техническому обслуживанию и поддержанию летной годности воздушных судов, совершающих полеты в целях авиации общего назначения или для выполнения авиационных работ.

Минтрансом России рассматриваются и другие предложения по упрощению процедур выполнения полетов воздушными судами малой авиации, например, по регистрации аэродромов, обеспечению авиационной безопасности. Учитывая важность развития малой авиации в стране, 15 ноября 2012 года Владимир Путин подписал указ «О Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения», которая, в частности, отвечает за определение основных направлений и перспектив развития авиации общего назначения, в том числе авиационной инфраструктуры. Все это говорит о том, что вопросам развития малой авиации сейчас придается огромное значение и на государственном уровне.

По данным на 2012 год, в России зарегистрировано порядка 1,5 тыс. частных легкомоторных самолетов. Для примера, в США эта цифра составляет более 150,8 тыс.

Как отмечает Александр Шулепов, анализ авиационных происшествий, случившихся с судами малой авиации в Свердловской области и в целом в стране, показывает, что подавляющее большинство ЧП происходит с летательными аппаратами, не зарегистрированными в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ и не имеющими действующего сертификата летной годности. Часто виновники аварий и авиакатастроф взлетают без уведомления органов организации воздушного движения или не имея пилотского свидетельства.

[photo]1118[/photo]