Российские авиакомпании уже давно находятся в сложном положении – расходы увеличиваются, прибыль падать, и собственных ресурсов для контроля ситуации становится все меньше. Ключевые игроки – «Аэрофлот», Utair и S7 неизменно говорят о том, что требуется увеличение господдержки, иначе дальнейший рост стоимости авиаперевозок будет неизбежен. Несколько дней назад Владимир Путин был вынужден вмешаться в ситуацию и дать распоряжение контролировать цены.

Накануне свой вариант стабилизации ситуации предложил глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Руководитель ФАС считает, что улучшит ситуацию на рынке приватизация лоукостера «Победа» («дочки» «Аэрофлота»), переставшего выполнять свою прямую функцию – развитие межрегиональных перевозок. По словам Артемьева, именно присутствие лоукостера способствовало снижению цен на билеты в других авиакомпаниях. Смена приоритетов «Победы» с внутренних маршрутов на международные этот процесс затормозила.

– Конечно, позицию ФАС понять можно и она обоснована, – говорит исполнительный директор Уральской ассоциации туризма Михаил Мальцев. – «Победа» изначально создавалась для развития межрегиональных перевозок, которые являются для нашей авиации приоритетным направлением. Но в определенный момент лоукостер сменил фокус на международные рейсы – с коммерческой точки зрения они более выгодны. Кроме этого, по нескольким направлениям стоимость билетов лоукостера почти не уступает тарифам «Аэрофлота», и закономерно, что ФАС и Минтранс обратили на это внимание. С другой стороны и «Победа» приводит весомые аргументы в защиту своей политики – в стране нет нужного количество аэропортов, которые могли бы принять их самолеты, следовательно, компания ищет свои возможности оставаться на плаву. Но все-таки свой вклад в развитие конкуренции на рынке «Победы» вносит. У нее хорошая полетная сетка по Европе, в частности, именно она вновь запустила перелеты из Екатеринбурга в Карловы Вары – на протяжении нескольких лет никто из российских перевозчиков туда не летал, хотя раньше рейсы на чешский курорт выполняли «Уральские авиалинии».

По словам Михаила Мальцева, проблема регулирования тарифов сложная, на которую влияет множество факторов, и цена на билет далеко не всегда зависит от стоимости керосина, да, это существенно, но составляет лишь 30% от цены перевозки. В ряде случаев на тариф влияют лизинговые платежи за суда, которые авиакомпания делают производителю. Самолеты разными перевозчиками используются разные – по вмещаемости, возрасту, мощности, соответственно, и стоимость лизинга и дальнейшего обслуживания тоже разная.

– Экономика в этой сфере сложная, но регулировать ее, безусловно, надо – ведь авиаперевозки это не просто бизнес, они напрямую связаны с социальной сферой, –считает Михаил Анатольевич. – Для любого региона развитое и доступное авиасообщение способствуют формированию его привлекательности. Недорогие перелеты внутри страны позволяют закрывать очень важные задачи – деловые, оздоровительные, социальные. Например, недавно Уральская ассоциация туризма подписала соглашение о сотрудничестве с несколькими регионами, с которыми нас связывает дотационное авиасообщение компании «Руслайн». Для нас это важный шаг в рамках развития промышленного туризма. Например, для жителей Калуги или Горно-Алтайска на базе дотационных билетов формируются межрегиональные туры в Свердловскую область. По обычным тарифам это было бы маловероятно, а так жители других территорий могут познакомиться с нашим регион. А мы можем на тех же условиях узнать больше о космосе, посетив Калужскую область, – говорит эксперт.

Увеличение дотационных авиасообщений, появление новых лоукостеров для развития регионов – важная позиция. Данные Росавиации показывают, что востребованность внутренних рейсов растет, а значит и спрос на новых перевозчиков будет. Только в июле 2019 года по России было совершено 98 тысяч полётов, что на 24% больше, чем в прошлом году. Всего за полгода по стране было выполнено больше 1 млн. рейсов – это на 9 % выше показателей 2018 года.

Как отмечает Михаил Мальцев, к появлению лоукостеров ментально мы готовы. Статистика показывает, что по Европе россияне часто летают бюджетными компаниями и их не смущает отсутствие питания или откидывающихся спинок кресел. Вопросов пока много технических и юридических. Например, чтобы лоукостер оставался лоукостером требуется недорогое обслуживание в аэропорту, стабильные цены на топливо и минимальная эксплуатация судов на земле. Ничего из этого пока в России невозможно.

– В мире много моделей по развитию авиасообщения, но, на мой взгляд, ни одна из них нам не подходит, нам нужно развиваться своим путем. То как регулируется стоимость тарифов в Европе, у нас невозможна из-за совершенно другой законодательной базы. В некоторых моментах наши законы просто исключает возможность реализации других юридических аспектов. Если удастся хотя бы немного скорректировать существующие нормы, российский авиарынок удастся расширить, – заключает  Михаил Мальцев.