Сначала первый замглавы Сергей Швиндт принял группу производственников, вышедших с инициативой развернуть в нашем городе производство эскалаторов для метрополитена.

Порыв, конечно, благородный и идея интересная — особенно с учетом того, в какие условия ставит метростроителей специализированное питерское предприятие ЭЛЭС, монополист, от капризов которого зависит ввод объектов подземки по всей стране: вспомним, например, полугодовую задержку с открытием «Чкаловской». Однако не так все просто.

Во-первых, техническая документация, делиться которой питерцы вряд ли станут. Даже за деньги. Есть возможность взять за основу устаревший пакет и заняться его доработкой (на это уйдет минимум год), затем приступить к изготовлению опытного образца, добиться сертификации продукта… На все это предприятию, специализирующемуся сегодня на выпуске упаковочного оборудования, потребуется банковский кредит, под которое оно надеется получить государственные или муниципальные гарантии.

Но, допустим, все срослось. Теперь встает проблема сбыта. Екатеринбург, как известно, планирует ввести в ближайшие годы 4 станции, не все из которых — глубокого заложения. То есть наш спрос не обеспечит серийного производства, а покупать штучный товар — непозволительное расточительство для бюджета. Господа, изучите сперва рынок.

А на этом рынке грядут перемены. Как отметил Сергей Швиндт, закрытость российского метрополитена для импорта, обосновывавшаяся наличием в структуре подземки объектов гражданской обороны, постепенно уходит в прошлое. Уже появились изделия зарубежного производства в подвижном составе, в системах управления движением. Недалек тот день, когда метростроители смогут покупать корейские, китайские и прочие эскалаторы, не унижаясь перед поставщиками из Санкт-Петербурга и экономя при этом деньги.

И еще один аспект, на котором заострили внимание заместитель главы администрации по вопросам строительства Сергей Мямин и директор муниципального учреждения «УЗПС метро» Владимир Кагилев. Почему мы упорно цепляемся за технические решения советской эпохи, когда во всем мире идет поиск свежих идей? Нужны ли нам вообще дорогие длинные эскалаторы, когда можно ставить относительно дешевые межэтажные, как в универмагах, или лифты вместимостью 25 — 40 человек? При этом надо понимать, что сплошной длинный эскалатор требует разработки наклонного хода, для чего, в свою очередь, нужно покупать отдельный проходческий щит, искать место для вестибюля в стороне от платформы и т. д. …

Словом, поиск оптимальных вариантов для Екатеринбурга продолжается. Предложение, рассмотренное на этот раз, вряд ли обогатит спектр возможных решений, но, хочется верить, даст какой-то импульс процессу.

Также, пожалуй, не следует делать поспешных выводов в связи с отдельно взятой презентацией механизированных парковочных комплексов, которая была предложена вниманию заместителя главы Евгения Липовича и других муниципальных специалистов транспортного профиля.

Фирма HBC-enc, чье продвижение по России поддерживается торговым отделом посольства Республики Корея, разрабатывает и устанавливает на родной земле и за рубежом хитроумные механизмы, позволяющие компактно прятать в надземном или подземном пространстве автомобили, которым на наших улицах места давно не хватает.

Речь именно о механизмах, которые могут быть вписаны в пространства практически любой конфигурации (в башни, пристроенные к глухой стене здания или поставленные отдельно, в подвалы и ангары, в специально возведенные или вырытые хранилища, предназначенные для складирования машин на штабелях), а также размещены на открытых площадках (простейшие паркинги карусельного типа).

Корейская башенная парковка на 56 машин, пристроенная к стене Дома быта, действует в центре Новосибирска. Под продолжение начатого в этом городе выделено еще 12 площадок, подобные проекты, в том числе и более масштабные (до 530 машино-мест), реализуются в Москве, Санкт-Петербурге, Иркутске, Владивостоке…

Наверное, уже не надо объяснять, чем нас не устраивают просто подземные паркинги — слишком много площади в них съедают проезды, места для разворотов, пандусы (для последних еще надо найти место на поверхности). То ли дело — разместить полсотни автомобилей на 50 квадратных метрах! И чем дороже будет становиться земля, тем пристальнее мы будем присматриваться к парковочным механизмам, которые сами по себе, конечно, совсем не дешевы.

На прямой вопрос Евгения Липовича о цене корейские гости ответили не сразу, рассказав сначала о том, что каждый проект индивидуален и обобщать невозможно, но потом сломались: ориентировочно 10—15 тыс. долларов за машино-место, включая доставку конструкций из Кореи. Срок службы при должном уходе — 25—30 лет, окупаемость у частников 7—8 лет, у муниципалов — не менее 10. В Новосибирске, где землю выделили бесплатно, услуга мехпаркинга стоит 50 рублей за час и 200 за ночь.

Автор этих строк, будучи этим летом в Литве, платил по 3 лита в час (около 35 рублей) за право приткнуть машину к тротуару в центре города, а тут — гарантированная сохранность в теплом вентилируемом помещении; достать машину с полки и выдать на руки обещают не дольше чем за 2 минуты… Наверное, привыкнем. Тем более если это привыкание будет стимулироваться административными мерами против несанкционированных стоянок. А особенно актуальным внедрение механизированных паркингов, пожалуй, может оказаться для новых офисных зданий: хочешь, чтобы твои работники добирались из дому на личном авто, изволь обеспечить возможность, не скупясь на затраты.

Спасибо продвинутым корейцам, что предлагают нам готовые, проработанные схемы. Они будут внимательно изучены вкупе с опытом эксплуатации (Евгений Липович намерен уделить этому время в ходе командировки в Новосибирск). Но свет ведь клином не сошелся ни на данной фирме, ни на Корее в целом. Трудно поверить, что в Екатеринбурге с его традициями в области машиностроения, в разработке систем управления и электропривода не смогут составить достойную конкуренцию импортным производителям.

Тем более что разница с производством эскалаторов очевидна: и заказов со временем может появиться немало, и конкретные проекты, основанные на использовании базовых узлов, все равно индивидуальны.