Линия метро от Веера до Ботанического (или, как сказали бы свидетели начала строительства, от совхоза «Орджоникидзевский» до аэропорта «Уктус») стала фактом нашей жизни. Пройдет еще несколько дней, от силы — месяц, и нам уже трудно будет представить себе, как это раньше мы умудрялись обходиться без финишного отрезка подземки, ввод которого перенес улицы Крестинского и Шварца в центр Екатеринбурга, как раньше это произошло с проспектом Космонавтов.

38 миллионов поездок (добавлю: быстрых и комфортных) — таким был ежегодный вклад метрополитена в перевозку екатеринбуржцев до открытия станции «Ботанической», теперь он перевалит как минимум за 50 миллионов. Альтернатива подземке — это в среднем 150 тысяч дополнительных пассажиров наземного транспорта в день (а в рабочий день 200 — 250 тысяч), а значит, пробки, опоздания, испорченное настроение и т. д. вплоть до пошатнувшегося здоровья.

Словом, нам есть за что благодарить и Бориса Николаевича Ельцина, начинавшего стройку, и тем более Аркадия Михайловича Чернецкого, руководившего городом на протяжении двух третей периода строительства первой очереди.

Сказать, что соблазн бросить этот дорогостоящий проект был велик, — это ничего не сказать. В ситуации, когда городской бюджет с трудом выкраивал средства на зарплату учителям, очень трудно было мыслить стратегически и отщипывать от всех позарез необходимых сегодня расходов по рублику и инвестировать в то, что принесет отдачу не сегодня, а только послезавтра. Трудно, но необходимо, если ты не временщик, а настоящий хозяин, лидер, несущий на своих плечах ответственность за будущее города. Так оно и было — даже в ситуации, когда муниципальный бюджет Екатеринбурга оказывался один на один с затратной подземной стройкой. Федеральный же никогда не был особенно щедр, областной полноценно подключился только в последние годы.

В итоге победа достигнута, и чем тяжелее она далась, тем выше ее значимость.

Теперь очень важно развить успех, не потерять темп, не сбить дыхание, не дать рассыпаться высококвалифицированному коллективу метростроевцев. А работа есть. Как говорится, цели ясны, задачи определены.

Разговоры о продлении первой очереди в сторону Химмаша и Верхней Пышмы отложим до лучших времен. Такое развитие метрополитена будет носить количественный характер, качественный же скачок сможет дать только фигура в виде креста, пересечение перпендикулярных диаметров, которое не только обеспечит прямые перемещения, но и кратчайшим (по времени поездки) путем соединит южную часть города с восточной, северную с западной и т. д. Именно такая последовательность строительства изначально закладывалась в планы, оптимальность ее была подтверждена и позднейшими исследованиями пассажиропотоков. Линия «Запад — восток» утверждена при консенсусе проектировщиков, специалистов по организации движения и руководителей городской администрации.

В полном варианте вторая очередь (красная ветка) протянется от станции «Западная», расположенной в районе полуострова Большой Конный, до нового университетского городка к востоку от Шарташа. Второе метродепо появится в районе Синих Камней. Начальный же этап строительства включает в себя 4 станции  «Металлургическая» (угол Крауля — Викулова), «Татищевская» (перекресток Татищева — Токарей), «Площадь коммунаров» и «Площадь 1905 года» с переходом на зеленую линию. Новое вагонное депо на этой стадии не потребуется, хватит того, что находится на улице Совхозной, а для перехода поездов с одной ветки на другую под зданием мэрии пророют по дуге служебный тоннель.

Стоимость первоочередного комплекса оценивается в 30 миллиардов рублей (отрезок от «Геологической» до «Ботанической» со всеми составляющими обошелся в 16 миллиардов). Если финансирование строительства будет оставаться частным делом города и области, то к чемпионату мира по футболу точно не успеть, а проект транспортного обеспечения матчей однозначно предполагает наличие этого отрезка подземки. То есть чемпионат, за успех которого ответственность несет государство, может и должен помочь поступлению федеральных денег на строительство метро, а возможное решение о проведении в Екатеринбурге Всемирной выставки — завершению как минимум всего западного участка, включающего 6 станций. Чемпионаты и выставки проходят, а сети и дороги, в том числе подземные, остаются. 

Резонен вопрос, а должны ли быть скоростные трассы общественного транспорта непременно подземными? Вовсе нет. И в администрации Екатеринбурга альтернативные варианты рассматривают столь же пристально, сколь и традиционные. Более того, уже практически затверждено, что от станции «Татищевская» к Академическому пассажиров повезет скоростной трамвай. Есть перспективы даже у такого экзотического для нас вида транспорта, как канатная дорога: главный архитектор города Михаил Вяткин считает, что трассу канатки можно было бы пробросить, например, от «Ботанической» до Северного Химмаша, преодолев по воздуху пойму Исети.

Однако в чрезвычайно плотно застроенной центральной части Екатеринбурга  единственным возможным внеуличным видом транспорта остается метро. Теоретически возможно пустить канатку над проезжей частью улиц в параллель трамваям, но того же эффекта проще и дешевле достичь обособлением трамвайных путей. Ну а эстакады монорельсовой дороги, уместные для соединения малозастроенных окраин, в центре размещать негде, разве что вырубая под корень целые кварталы исторической застройки. То есть с учетом сноса и отселения, а также эксплуатационных расходов (в частности, на очистку после снегопадов) получится не дешевле, а дороже, чем метро. Не говоря уже об обезображенном лице города.

Так что метрополитен в уральской столице развиваться будет. Иного просто не дано, если не отказаться от идеи развития города в целом. Значит, будем строить. Поможет Федерация — справимся быстрее. Не поможет… все равно не бросим.