Кропотливо изучается и опыт других городов, в том числе российских — Санкт-Петербурга и… Омска. В последнем, правда, пока только идет проектирование, но подходы применены самые современные и оригинальные. Следующая командировка — как раз туда.

Так вот, и в Барселоне, и в Питере, и в Омске сделали выбор в пользу двухпутного тоннеля большого диаметра. Такое решение сейчас признается более рациональным и технологичным, несмотря на то, что оно влечет за собой необходимость выбирать при проходке каждого погонного метра пути намного больше грунта, тратить на обделку больше материалов, прежде всего бетона и металла.

Традиционный для нас однопутный метротоннель проходится щитом диаметром 6,1 м, внутренний диаметр — 5,6 м, тоннель с расположением путей в одном уровне, как решили делать в Питере, — порядка 10 м в поперечнике, нас же в наибольшей степени заинтересовал барселонский опыт.

В этом варианте поезда располагаются друг над другом, диаметр проходки 12,3 м, внутренний 11,6. Главное достоинство в том, что станции проходятся как рядовой участок тоннеля. Нет необходимости рыть котлован, перекрывая на годы большой участок городской территории, ломая пути передвижения наземного транспорта. Вестибюль здесь, как видно на схеме, выкапывается сбоку, не залезает на проезжую часть улицы, под которой в большинстве случаев прокладываются тоннели.

Тоннели при этом позволяют кроме путей размещать различные инженерные коммуникации, за счет увеличившихся габаритов повышается пожарная безопасность, эвакуацию пассажиров в чрезвычайной ситуации проводить легче. Сам такой тоннель, разумеется, обходится дороже, но за счет более дешевых станций общая себестоимость строительства, по свидетельству директора МУ «УЗПС метро» Владимира Кагилева, получается ниже примерно на 10 процентов.

Плюс скорость строительства (один тоннель, даже более широкий — не два), которая тоже существенно влияет на цену, ведь при долгострое в себестоимости стремительно растет доля постоянных расходов — на вентиляцию, откачку воды, освещение, охрану и проч. Ну а в нашем случае, когда 4 станции надо открыть к 2018 году, выбора, похоже, просто нет — тоннели в традиционном исполнении пройти еще можно, станции построить — не успеть. Если без аврала.

Значительную экономию обещает и замена длинных и очень дорогих тоннельных эскалаторов на межэтажные, до 15 метров, которые хорошо вписываются в подобные вестибюли. Или на лифты, вмещающие до 40 человек, — такой вариант тоже рассматривается.

А еще можно сэкономить на персонале — в ходе эксплуатации, и на помещениях для него — в ходе строительства, ведь, как поведал Владимир Кагилев, нигде в мире сегодня не проектируется метро, предусматривающее наличие машиниста в кабине поезда, управление движением полностью отдается на откуп автоматике. С учетом российского менталитета фирмы-поставщики, с которыми уже установлены контакты, готовы специально для нас выполнить половинчатый вариант — с человеком в кабине, нажимающим кнопку открывания дверей и в экстренной ситуации способном вмешаться в иные процессы. Но, может, обойдемся без этого рудимента.

Сергей Мямин дал поручение заказчикам и проектировщикам максимально интенсифицировать поиск оптимальных предпроектных решений. А сам проект следует выполнить по схеме «4 + 2» — с учетом возможного строительства еще двух станций «Верх-Исетской» и «Западной», без которых не обойтись в случае решения о проведении в Екатеринбурге ЭКСПО-2020.

Исходя из накопленного в нашем городе опыта строительства метро все эти планы выглядят несколько фантастически, но обещанная Дмитрием Медведевым финансовая поддержка со стороны федерального бюджета может превратить задуманное в реальность.