В 26 случаях, как посчитали в муниципальном Центре организации движения, тянуть к переходам провода от стационарных источников нецелесообразно, ведь речь идет, как правило, об удаленных участках улиц и дорог, где электрической сети нет. Здесь резоннее смонтировать автономные системы с солнечными батареями, которые днем преобразуют свет в электроэнергию и заряжают ею аккумуляторы, которые затем отдают запасенное добро светильникам.

Оборудовать переходы начали в марте 2015-го, а на данный момент накопился уже солидный опыт эксплуатации, который был проанализирован на совещании у заместителя главы администрации Екатеринбурга Евгения Липовича.

Как рассказывает Александр Разумов, начальник участка автоматизированных систем управления ЦОД, поначалу у переходов ставили датчики движения, которые должны срабатывать при приближении пешехода, но они часто давали сбои. Бывало, что реагировали на автомобиль, а не на человека, который, вопреки собственным ожиданиям, мог оказаться на проезжей части в темноте, да и водителю, наверное, не очень комфортно, когда перед носом вдруг меняется привычный глазу уровень освещенности дороги — реакция может оказаться неадекватной.

Ради безопасности сделали освещение постоянным на периоды от автоматического включения с наступлением темноты до полуночи и от 5 утра до рассвета. На всю ночь не хватает запаса энергии. Это, конечно, можно исправить, установив дополнительные фотоэлектрические панели, но затраты будут неоправданными, так как светить в ночи будет не для кого, тем более с учетом того, что эти переходы в основном привязаны к остановкам автобуса, ждать который в это время бессмысленно.

Нехватки случаются и в пасмурные дни, особенно зимой — тогда специалистам приходится объезжать объекты и менять подсевшие аккумуляторы на заряженные. Некоторые панели, оказавшиеся в тени домов или деревьев, переносят на другую сторону улицы, где светлее, и тянут от них провода.

В целом же опыт признан успешным. Два 11-ваттных светильника на опорах перекрывают всю зону перехода и создают достаточный уровень освещенности, чтобы водитель вовремя заметил пешехода, а пешеход не запнулся о неровность на дороге. Аккумуляторы емкостью 14 ампер-часов при полной зарядке обеспечивают штатную работу в течение 3—4 пасмурных дней. Затраты довольно велики (по 435 тыс. руб. на оборудование одного перехода), но тянуть кабели было бы разорительно, а пренебрегать безопасностью людей — недопустимо.

Можно было бы расширить зону применения подобных систем, но пока некуда: на данный момент в черте города выявлен еще один переход, нуждающийся в освещении от автономного источника (темных углов, конечно, хватает, но там нет ни машин, ни пешеходов). Для его оборудования Евгений Липович предложил купить (а лучше взять бесплатно в пробную эксплуатацию) оборудование у более солидного производителя, чем нынешнее китайское, дабы выяснить степень его эффективности.

Замглавы предложил специалистам проработать возможность использования фотоэлектрических источников для питания информационных табло для автомобилистов (например: «Осторожно, гололед!») и пассажиров общественного транспорта — оповещающих о движении автобуса того или иного маршрута. Он также одобрил их усилия по налаживанию обратной связи с объектами, чтобы степень зарядки каждого из аккумуляторов на переходах можно было оценить, глянув на монитор компьютера.