Куда, как и на чем движется город
Третий день выставки на стенде уральской столицы был тематическим — посвященным решению транспортных проблем.
С пересадкой быстрее
Ключевым же событием стала презентация проекта оптимизации маршрутной сети общественного транспорта, с которой выступили представители некоммерческой организации «Город. PRO» Владимир Злоказов и Андрей Толмачев.
Парк общественного транспорта в Екатеринбурге избыточен, при этом неоправданно большая доля перевозок падает на автобусы малого формата, многочисленные маршруты которых в массе своей проходят через центр, загромождая его. Предпочтительнее было бы переориентировать людскую массу на пользование большими автобусами, троллейбусами и трамваями, но у них есть общий недостаток — низкая частота движения, из-за чего ожидание транспортного средства с нужным тебе номером составляет в среднем 15—20 минут.
Исторически маршрутная сеть Екатеринбурга формировалась таким образом, чтобы можно было доставить пассажира из любой точки города в любую другую без пересадки. Такая схема себя изжила: мы видим, что улицы перенасыщены общественным транспортом, а время перемещения в нужное тебе место только увеличивается.
Оставив на данной стадии за скобками пропускную способность улично-дорожной сети, состояние подвижного состава и другие факторы, замедляющие движение транспорта, эксперты «Город. PRO», работавшие в связке с известным американским специалистом Джарреттом Уокером, сосредоточили основное внимание на другом факторе, существенно влияющем на длительность поездки: на времени ожидания. А чтобы то, насколько это важно, поняли и заядлые автомобилисты, привели пример: если на выезде с вашей парковки стоит шлагбаум, открывающийся раз в полчаса, не имеет значения, насколько крута ваша тачка.
К радикальному, до 5—7 минут, сокращению периода топтания на остановке можно прийти без увеличения количества транспортных единиц, только за счет сокращения количества маршрутов: трамвайных — до 9, троллейбусных — до 11, автобусных — до 54-х. Стоя на тех же остановках мы будем чаще видеть нужный нам номер, благодаря тому, что, например, весь трамвайный поток по проспекту Ленина будет разделен на два маршрута: № 1 с Сортировки до ЖБИ и № 3 от Медгородка до Шарташа. Аналогично с автобусами и троллейбусами на всех прочих улицах.
Конечно, кому-то придется пересаживаться, но, как правило, не более одного раза. Дважды или, в отдельных случаях, трижды надо будет пересесть лишь тому, кто едет с одной удаленной окраины на другую. При этом даже с учетом всех ожиданий средняя длительность поездки неотвратимо сократится.
Разработчики представили аудитории своеобразные «розы доступности» — карты, на которых разными цветами показано, куда за определенный промежуток времени успевает добраться человек, находящийся в той или иной точке города. Так вот, оптимизация маршрутной сети увеличивает территорию, куда может за полчаса доехать на общественном транспорте человек, находящийся у ж/д вокзала, — на 13%, возле цирка — на 18%, на ЖБИ — на 30%, на ВИЗе — на 60%, в западной части Уралмаша — на 70%.
«А деньги?!» — воскликнет человек, привыкший ездить через весь город с одним билетом. Дважды в случае пересадки мы платим сегодня, внедрение же оптимизированной маршрутной схемы однозначно предполагает синхронное введение повременной оплаты, которая успешно применяется во многих городах мира. Так, купив один билет, пассажир может делать любое количество пересадок: в Париже — в течение 90 минут, в Риме — в течение 100 минут.
В нашем случае этого может не хватить. И замглавы администрации Екатеринбурга Евгений Липович подчеркивает: внедрение «повременки» оправдано только тогда, когда транспорт не застревает в длительных пробках, так что, хотим мы того или нет, но проблему придется решать комплексно.
Другим важным аспектом реформы является выстраивание иерархии транспортных средств: активность «малышей» должна быть направлена в первую очередь на подвозку пассажиров к остановкам более крупных и скоростных собратьев. Неизбежно изменится и финансовая схема в соответствии с изменившейся задачей перевозчика, которая не в том, чтобы зарабатывать на отдельно взятом маршруте, а в том, чтобы на своем участке обеспечивать эффективность всей системы.
Разработанная схема еще будет совершенствоваться, но и вне ее остается немало узких мест. Например, областной вице-премьер Сергей Швиндт, принявший активное участие в дискуссии, указал на то, что некоторые городские перекрестки собирают перед поворотом целые колонны трамваев, — тут уж не обойтись без перестройки системы светофорного регулирования с выделением приоритетов рельсовому транспорту.
Тем не менее уже обозначены ориентировочные сроки реформы — июль следующего года: к этому времени истечет основная часть договоров с частными перевозчиками. То есть раньше — нелегитимно, а позже… Тянуть уже просто некуда, тем более если иметь в виду не только саму по себе работу общественного транспорта, но и то, что качественный сдвиг в этой работе однозначно повлечет за собой сокращение числа личных автомобилей на улицах города.
Электробус всех подвинет?
Продолжающаяся автомобилизация, помимо транспортных проблем, порождает и экологические: дышать в городе, где зарегистрировано 620 тысяч автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, все опаснее для здоровья. Свою лепту вносят и старые дизельные автобусы, соревноваться с которыми по выбросам копоти могут только старые КамАЗы. Перевод автобусов на газомоторное топливо, который последовательно осуществляет администрация Екатеринбурга, улучшает ситуацию, но…
— Двигатель внутреннего сгорания подошел к своему пределу, кардинального улучшения технических и экологических характеристик ждать не приходится, — считает председатель комитета мэрии по транспорту Игорь Федотов. — Будущее за электродвигателями.
Той же точки зрения придерживается и приглашенный эксперт Амур Галлямов, рассказавший на выставочном стенде Екатеринбурга о достоинствах такого вида общественного транспорта, как электробус. От автобуса его отличает отсутствие коптящего ДВС, от троллейбуса — отсутствие потребности в контактной сети, питание обеспечивают встроенные аккумуляторы. Не надо тратиться и на прокладку рельсовых путей, необходимых трамваю, да и себестоимость перевозки одного пассажира, по заверениям докладчика, у электробуса в 5—10 раз ниже, чем у автобуса с ДВС. Это не говоря о выхлопе и шуме.
Нет пока «заправок» — зарядных станций, но это дело наживное, тем более что ночной зарядки в гараже современным тяговым аккумуляторам достаточно, чтобы отработать на маршруте всю смену.
Эффективность общественного транспорта «на батарейках» оценили во многих странах мира, в частности, в Китае, где в электробусы переоборудуют автобусные кузова. Пробный маршрут запущен и в Москве…
Чего ж мы ждем? Как всегда, денег. Цена сравнительно недорогого китайского электробуса в 6 раз выше, чем у автобусов, выходящих сегодня на екатеринбургские маршруты. И это еще не самая совершенная модель.
Спросите муниципального чиновника, ответственного за перевозку граждан, что он купит на отпущенные ему скудные средства: 10 электробусов или 60 автобусов? И еще: на какую долю процента улучшит экологическую обстановку в мегаполисе замена 10 коптящих автобусов; успеет ли окупиться за счет дешевой эксплуатации дорогой электробус в течение срока своей службы; каковы будут потери энергии на отопление салона в зимнее время?
Впрочем, отворачиваться от перспективного направления Екатеринбург не собирается. Глава города Евгений Ройзман поставил вопрос о бесплатном предоставлении Екатеринбургу 2—3 электробусов для пробной эксплуатации. Ответ прозвучал обнадеживающе.
[photo]3822[/photo]
И все-таки трамвай!
Екатеринбург — один из немногих городов России, сохранивших доставшуюся от советских времен трамвайную сеть (более того, она у нас даже получила некоторое приращение). И теперь мы с чувством превосходства можем поглядывать, скажем, на петербуржцев, убравших в свое время более
Трамвай — это стратегически важный для нашего города вид транспорта, считает заместитель главы администрации Екатеринбурга Евгений Липович. Он на втором месте по провозной способности после метро, по скорости на обособленных участках, при этом стоимость сооружения километра рельсового пути и тоннеля подземки несопоставима, а себестоимость перевозки пассажиров — вообще самая низкая.
В экологическом отношении трамвай чище любого пневмоколесного транспорта, включая электробус, так как его эксплуатация не влечет за собой износа шин и дорожного полотна (а это один из основных факторов загрязнения), с шумом позволяют успешно бороться новые технологии верхнего строения пути, алюмотермитная сварка, соединяющая рельсы в длинные плети без стыков, экраны на колесных нишах подвижного состава.
Екатеринбургские специалисты внимательно отслеживают все новинки и делают собственные выводы. Главный инженер института «Уралгипротранс» Петр Евдокимов заверил участников дискуссии на выставочном стенде Екатеринбурга, что ему как патриоту города хотелось бы применить на трамвайных линиях города все лучшее, что есть сегодня в мире, но правильным будет отбирать то, что реально служит быстроте, комфорту, безопасности. Так, применение монолитных бетонных оснований и эластичных вкладышей для рельсов снизит затраты на содержание и ремонт путей и значительно увеличит срок их службы, но это существенно только в том случае, если речь идет об участках, совмещенных с автодорогой. В Екатеринбурге, где взят курс на обособление путей, избыточная прочность конструкции не оправдывает затрат на ее сооружение, традиционная рельсошпальная решетка с железобетонными шпалами служит не хуже, при том, что она в два с лишним раза дешевле — даже в варианте с плитами, закрывающими межрельсовое пространство.
«Уралгипротранс» — проектировщик всех трех новых трамвайных линий, которые появятся в Екатеринбурге в ближайшее время. Первая из них длиной
Урбанисты говорят о желательности восстановления трамвайного сообщения по улице 8 Марта от Радищева до Ленина и продлении ветки по Ельцина до Челюскинцев. Такое решение позволило бы убрать с этого ключевого меридионального направления большинство автобусных маршрутов. Но пока это только хотелки.
Разумеется, трамвайное сообщение — это не только рельсы и контактная сеть, но и подвижной состав. Как рассказал гендиректор ЕТТУ Сергей Нугаев, основу екатеринбургского трамвайного парка составляют закупленные в советские времена чехословацкие трамваи Т3 (325 вагонов) и значительно более совершенный и экономичный Т3-М (71 штука). Средний возраст первых 36,3 года, вторых — 27,6. Неплохо вписались в ряды рельсовых перевозчиков трамваи местного производства 71-403 и 71-405, но и им пора уступать место более современным по компоновке низкопольным моделям. К сожалению, предоставленные городу для пробной эксплуатации екатеринбургские трамваи 71-407 и 71-409 не вполне оправдали ожидания.
Первый из них, частично низкопольный, вызвал, по сути, одно нарекание, но весьма существенное: высокие ступени внутри салона не позволяют говорить о высоком уровне комфорта и безопасности. Второй, полностью низкопольный, трехсекционный не всегда вписывается в радиусы рельсового пути — было несколько сходов, потребовавших трудоемкой регулировки ходовой части. Его неповоротные тележки вызывают поперечные рывки, есть у пассажиров замечания и к компоновке салона.
Сами трамвайщики, прекрасно понимающие, что заглядываться сегодня на импортные образцы бесперспективно, отдают осознанное предпочтение одиночному низкопольному трамваю City Star, который, несмотря на название, выпускается в Твери. Наши специалисты опробовали его на маршруте, оценили качество изготовления в цехах предприятия, где им довелось побывать… Вопрос, однако, все тот же: деньги. По последним сведениям, 407-ю модель екатеринбургские производители готовы уступить по 22 млн руб. за штуку, тверская «звезда» стоит в полтора раза дороже, а сочлененные модели с русскими названиями «Варяг» и «Витязь» (их могли в подробностях рассмотреть посетители завершившейся выставки) — еще почти вдвое.
Словом, чиновникам, принимающим решения о закупках, придется не раз взвесить все «за» и «против», найти оптимальный баланс качества и цены. Есть надежда, что поможет Федерация.
[photo]3821[/photo]
Фрагмент объединенной схемы общественного транспорта: через самый центр города проходят 3 троллейбусных, 4 автобусных и 6 трамвайных маршрутов.
