Вообще-то замглавы администрации города Евгений Липович давно выступает за то, чтобы при проектировании новых жилых массивов девелоперы сначала разрабатывали транспортную модель, определяли, какой дополнительный поток сможет принять на себя существующая улично-дорожная сеть, и уже исходя из полученных цифр рассчитывали, сколько жилья позволительно возвести на данной площадке.

На сей раз транспортных экспертов уважили лишь частично: пришли к ним к первым, но с уже заложенной площадью помещений (351 тыс. кв. м) и рассчитанной по самым щадящим коэффициентам численностью нового населения (9,5 тыс. человек). И то, что получилось, проектировщики попытались втиснуть в имеющийся дорожный контекст.

Достаточно убедительно звучит аргументация относительно хорошей обеспеченности микрорайона, расположенного в границах улиц Свердлова, Азина, Мамина-Сибиряка и Шевченко, общественным транспортом: кругом полно трамваев, троллейбусов и маршруток, да и к станциям метро «Динамо» и «Уральская» от центра новостройки идти всего 800 и 900 м соответственно. К тому же в ближайших окрестностях немало мест приложения труда и мест притяжения, то есть на работу и по театрам-клубам-филармониям многие смогут ходить пешком.

Еще один аргумент состоит в том, что лишь 30% трудоспособного населения из старых домов на территории того же квартала ездят на работу на личных автомобилях — но от экстраполяции этой статистики на новую застройку за версту несет лукавством. Дело в том, что 8-этажные, с пентхаусами кирпичные дома, стилизованные под архитектурный ансамбль улицы Свердлова, по оценке автора концепции Сергея Алейникова, приближаются к бизнес-классу; слабо верится, что и в соседствующих с ними высотках квартиры купят бюджетники. Словом, ожидаемый контингент по материальной обеспеченности явно выше среднего, и среднее количество машин на семью однозначно выше единицы. И что, такие люди плюнут на статус и поедут на троллейбусе?

В конце концов, конечно, поедут, когда поймут, как трудно выбраться из дому за рулем.

Члены транспортного совета со скепсисом отнеслись к тому, что через основной выезд из микрорайона на улицу Азина в утренний час пик выплеснется всего 388 автомобилей (то есть менее 10% от минимально возможного парка) и что навстречу им из нового жилого комплекса у Борчаниновской мельницы, по тому же прогнозу, выедет за тот же час только 80 машин. Но даже если так, каким образом вписать эти дополнительные 468 единиц в тот плотный поток, который  есть сегодня?

Как сказал Евгений Липович, в этой ситуации логично было бы ожидать от проектировщиков предложений по повышению пропускной способности окрестных улиц: запрета остановки и на левые повороты, введения участков одностороннего движения и т. д., но этого нет. Большие сомнения у членов совета вызвала и возможность подъезжать к домам по узким внутриквартальным проездам, и дорожная инфраструктура комплекса в целом.

Подводя итоги обсуждения, заместитель главы отметил, что представленный материал очень сырой, и неясно, как существующая здесь улично-дорожная сеть сможет принять большое количество машин. Впрочем, работу проектировщиков в части заботы о велосипедистах и пешеходах он похвалил.

*   *   *

Как соединить наше нежелание непомерно раздвигать границы города, наши призывы с максимальной эффективностью использовать для развития земельные ресурсы застроенных территорий, в том числе в центре, с нашими же запретами на новое строительство из-за неспособности дорожной инфраструктуры переварить добавку? Напрашивающийся простой ответ пересадить всех на общественный транспорт на самом деле не так прост: возможно, не одно поколение сменится, пока в головах екатеринбуржцев устаканится мысль о том, что жизнь в центре города — это жизнь без автомобиля. Но без этого не только неизбежно расширенное воспроизводство сугубо транспортных проблем. Без этого невозможно полноценное градостроительное развитие Екатеринбурга.