Цель у идеи естественно благая: разгрузить города от пробок — раз, ну и пополнить за счет этого казну — два. То есть предложение развивает идею платных пространств для «лишних» автомобилей в большом городе вслед за введением платных парковок. Этот пункт предусмотрен в законопроекте «Об организации дорожного движения», предложенном правительством.

Впрочем, еще до обсуждения в Госдуме по поводу этого пункта законопроекта разгорелись жаркие споры. Ряд экспертов считают, что вводить плату за въезд на отдельные территории, а подразумевается главным образом центр крупных городов, пока явно не настало время — для этого не создана необходимая инфраструктура: нет перехватывающих парковок, не позволяет дорожная сеть и т. д. Наконец, очень важный момент — это может вызвать социальное напряжение в обществе. Когда по сути будет ограничено право на свободное перемещение, в зависимости от того, есть у человека деньги или нет. Поэтому существует мнение, что скандальный пункт законопроекта принят пока не будет.

Между тем сама по себе практика платного въезда на отдельные территории давно и довольно успешно применяется уже в нескольких городах мира. Вот самые показательные примеры.

Одним из первых стал использовать платный въезд город Сингапур. Там система начала работу в 1998 году. Стоимость въезда от одного до трех долларов. В Стокгольме система работает с 2007 года. Для въезда в город придется заплатить 10—20 шведских крон (1—3 доллара). В Милан (Италия) воспрещен въезд грузовикам. Всем остальным проезд в исторический центр города на один день обойдется в 5 евро. В Юрмалу (Латвия) стоимость въезда составит 2 евро. В Сан-Франциско (США) за въезд в город через знаменитые Золотые ворота владелец легкового автомобиля заплатит 6 долларов, грузового — 42 доллара. Порядка семи городов Норвегии попросят для въезда в центр заплатить от 1-го до 4-х евро. Лондон (Англия) ввел систему платного въезда в 2003 году, его стоимость — от 10,5 до 14 фунтов стерлингов.

К слову, во всех этих городах систему проезда за деньги тоже, понятное дело, далеко не сразу приняли на ура. Чтобы ввести платный въезд в Стокгольме, власти были вынуждены провести городской референдум и вложить порядка 0,5 млрд евро в модернизацию системы общественного транспорта. Система поначалу работала в тестовом режиме. Ряд городов были вынуждены отказаться от метода платного въезда из-за негативной реакции жителей. В Гонконге система была снята с эксплуатации в 1985 году по итогам голосования городского парламента. В общем, не такой это простой и гладкий процесс.

У нас, в России, документ о платном въезде на отдельные территории был разработан два года назад, в 2014 году, в Минтрансе. В апреле этого года правительство внесло законопроект в Госдуму. В соответствии с документом власти субъектов РФ вправе вводить временное ограничение или прекращение движения либо всех транспортных средств, либо их определенных видов в зависимости от «принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток». Ограничение движения «может устанавливаться посредством взимания платы за движение по дорогам». В тексте документа оговаривается, что водители должны быть проинформированы о введении таких мер не позднее, чем за 30 дней. Кроме того, власти должны будут компенсировать доставленные неудобства путем «повышения качества работы маршрутов регулярных перевозок, открытия новых маршрутов, организации парковок и развития инфраструктуры для движения велосипедов».

Грозит ли платный въезд в центр Екатеринбурга в случае принятия законопроекта? Как считает подавляющее число опрошенных «УР» автоэкспертов, пока в городе, даже при огромном желании, невозможно это сделать.

— Наш город так сложился исторически, что он очень компактный, ко всему само понятие «центр» применительно к Екатеринбургу очень размыто, — отмечает руководитель Общества по защите прав автомобилистов Максим Едрышов. — Что считать центром — Плотинку? Плюс часть улицы Малышева и еще нескольких прилегающих улиц? Согласитесь, очень сложно даже чисто структурно, географически вычленить центр города. А соответственно ввести и границы, с которых будет начинаться платная территория. Ну и потом, представьте, что будет, если взять и перекрыть, скажем, Плотинку. Вот тут и начнутся небывалые пробки. Весь опыт «платных» городов мира доказывает — чтобы схема въезда за деньги органично заработала, нужно, чтобы действовали перехватывающие парковки в районе узлов общественного транспорта, — должен же человек где-то оставить машину, прежде чем он пересядет на метро или трамвай. Словом, необходима принципиально иная дорожная инфраструктура в принципе. Поэтому в обозримом будущем платный въезд для Екатеринбурга, думаю, не актуален.  Вообще этот пункт в законопроекте «Об организации дорожного движения» касается пока главным образом Москвы и Санкт-Петербурга. Но если говорить о перспективах, то это все-таки актуальный вопрос будущего многих российских городов. Ибо эта мера, в комплексе с другими, действительно позволяет если не разгрузить города от пробок, то сделать движение менее напряженным, — заключил Максим Едрышов.

Комментируя законопроект, гендиректор Агентства политических и экономических коммуникаций Дмитрий Орлов предупреждает, что, если документ примут, жители нецентральных районов городов почувствуют себя людьми второго сорта с вытекающими последствиями. Если, например, сейчас платная парковка в Москве имеет сегментированный характер (хочешь — паркуйся, не хочешь — нет), то в случае платного въезда это будет носить характер разделения населения по финансовому признаку». На что один из самых известных в стране автоэкспертов, директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин, парировал: «Никто не обещал счастья — любой автовладелец должен соотносить транспортное поведение со своими доходами».

Чем закончится спор, мы сможем узнать уже завтра, после обсуждения этого вопроса в Госдуме.

Согласно данным ВЦИОМа, который провел соответствующий опрос осенью 2014 года, на введение платного въезда в отдельные районы столицы согласна примерно половина всех опрошенных — 49% (среди автовладельцев — 47%, среди тех, кто пользуется наземным транспортом, — 54%). Поддерживающие эту инициативу предложили бы прежде всего ввести плату за въезд в пределы Садового кольца (39%). Также из опроса следует, что вырученные от платного въезда в центр средства должны пойти на модернизацию парка общественного транспорта и на ремонт дорог. 

Суть работы метода платного въезда

Обычно метод предполагает три этапа. 1.Фиксацию факта и времени въезда автомобиля в платную зону. 2. Взимание платы с автовладельца. 3.Выставление и взимание штрафных санкций за неоплаченный въезд. Существует несколько технологий фиксации въезда автомобиля в платную зону. Самая простая предполагает предъявление дорожному полицейскому талона, купленного водителем заранее. Как в Сингапуре с середины 1970-х до 1998 года. Усложненный вариант: считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью камер, как в Лондоне и Стокгольме.

Какие методы существуют в мире для борьбы с пробками

— Развитие сети удобного и комфортного общественного транспорта.

— Платные парковки в центре.

— Платный въезд на отдельные самые загруженные территории.

— Создание дорожной инфраструктуры — перехватывающих парковок, развязок, расширение сети дорог и т. д.

— Ограничение по покупке автомобилей, как в Китае.

— Ограничение на выезд автомобилей по принципу четных-нечетных номеров. Когда по определенным дням недели разрешается эксплуатировать автомобили либо с четным, либо нечетным номером. Мера также применяется в Китае.