Авария под Казанью продолжила череду автокатастроф на российских дорогах, количество которых представители Ространснадзора оценивают как «запредельное». Напомним только самые крупные ДТП, случившиеся в последнее время.

Минувшая пятница была объявлена днем траура в Красноярском крае, где накануне в страшной аварии погибли 12 пассажиров маршрутки. В нее, выехав на встречную полосу, врезался рейсовый автобус, следовавший по маршруту Кызыл — Красноярск. По факту аварии заведено два уголовных дела — за нарушение дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее гибель людей, и по факту оказания некачественных транспортных услуг.

Неделей раньше автокатастрофа под Омском унесла жизни 16 человек: автобус ЛиАЗ с полным салоном пассажиров влетел в КамАЗ, груженный кирпичом.

Крупные ДТП с участием рейсовых автобусов произошли нынешним летом в Вологодской, Белгородской, Ростовской областях, Хабаровском крае, других регионах России. За полгода в стране произошло 10 крупных автобусных катастроф с многочисленными человеческими жертвами.

Свердловская область на общем трагическом фоне выглядит более благополучно, но, констатируя этот факт, замначальника Уральского управления государственного автодорожного надзора Сергей Субботин трижды постучал по столу: ситуация в сфере пассажирских перевозок в целом столь драматична, что никаких гарантий безопасности не может быть в принципе.

На экстренном совещании с региональными перевозчиками руководитель надзорного ведомства назвал основные причины беспрецедентного всплеска аварийности на межмуниципальных и межобластных трассах. Это грубейшие нарушения режима труда и отдыха водителями автобусов и отсутствие надлежащего контроля за процессом перевозок со стороны руководителей транспортных предприятий и их владельцев. Так, водитель автобуса, спровоцировавший ДТП под Омском, находился за рулем более 14 часов, виновник аварии под Санкт-Петербургом, в которой погибли 3 человека, — более 10 часов.

Ответственность за потогонную систему, сложившуюся в автотранспортной сфере, в полной мере несут руководители и владельцы транспортных средств. Однако до сих пор вся тяжесть вины ложилась на непосредственных виновников аварии. И только теперь, когда уровень аварийности взлетел до небес, карательная практика стала меняться: впервые взят под стражу владелец транспортного средства, участвовавшего в ДТП в Омске.

По мнению Сергея Субботина, настала пора навести порядок с субарендой пассажирского автотранспорта, которая негативно отражается на безопасности дорожного движения. Сегодня на рынке пассажироперевозок в огромном количестве присутствуют предприниматели, которые не имеют соответствующей технической и кадровой базы, но имеют лицензию на осуществление транспортных услуг. Нанимают водителей с личным транспортом, нимало не заботясь ни о техническом состоянии машин, ни об уровне профессиональной подготовки владельца, ни о предрейсовом контроле. Чтобы ликвидировать порочную систему «поденщиков», главный транспортный контролер предлагает при выявлении таких фактов разрывать с недобросовестными перевозчиками договоры подряда.

Исполнительный директор союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук считает, что рост тяжелых ДТП — следствие системного неблагополучия в отрасли.

— Если исключить из причин аварийности плохие дороги, то на первое место выходит кадровая проблема. Обратите внимание: почти всегда за рулем автобусов, участвовавших в крупных авариях, находились водители предпенсионного возраста. Молодежь не идет работать в сферу пассажирских перевозок, сегодня молодые водители составляют не более 10% кадрового состава отрасли. А не идет потому, что сегодня по интенсивности нагрузок труд водителя сопоставим с работой авиадиспетчера. Зато зарплата на порядок ниже, при этом ни социального пакета, ни социальных гарантий. Вот и вынужден психологически и физически истощенный водитель в нарушение всяких медицинских норм сутками крутить баранку, чтобы хоть что-то заработать.

Лилия Марковна видит решение проблемы в признании пассажирских перевозок социальной отраслью. Рост зарплаты водителей ограничен тарифами, а коль скоро государство регулирует расценки на транспортные услуги, то должно также компенсировать перевозчикам выпадающие доходы. Однако в принятый недавно верхней палатой российского парламента Федеральный закон «О регулярных перевозках» компенсаторный механизм не заложен. И это означает, что решение кадровой проблемы по-прежнему будет упираться в тарифообразование, не отражающее реальной экономической ситуации в отрасли.

Без изменения законодательной базы невозможно решить и проблему «мелкофеодального», как его назвала Лилия Саранчук, способа хозяйствования в транспортной сфере. Сегодня вместо крупных, хорошо технически оснащенных автопредприятий, осуществлявших пассажирские перевозки в советское время, на рынке появилось множество фирм и фирмочек, не способных обеспечить современное качество транспортных услуг.

— Чтобы не плодить дальше кустарей-одиночек, нужно установить для хозяйствующих субъектов нижнюю планку, дающую им право работать на рынке, — считает эксперт. — Мой опыт говорит, что качественные транспортные услуги может обеспечить предприятие с парком не менее 150 машин. Здесь действует аналогия с медицинской отраслью: чтобы обеспечить высокотехнологичную помощь, там создаются крупные, хорошо оснащенные специализированные центры. Фельдшерские пункты, скорая помощь выполняют вспомогательные функции. Такая же структура, по моему убеждению, должна быть создана в системе общественного транспорта. Отдавать на откуп мелкому бизнесу междугородные, межрегиональные, да и внутригородские перевозки — это значит получить на российских дорогах еще гору трупов.