Такое решение было принято в первой декаде июня на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, несмотря на давление противников этого шага. Добиться отсрочить прогресс им не удалось. А значит, россиянам, в том числе и жителям Екатеринбурга, который входит в число отечественных лидеров по насыщенности легковыми автомобилями, надо готовиться к переходу на Евро-5.

Моего соседа по дому, продолжающего ездить на вазовской «четверке», новость не порадовала. Он почесал в затылке и с грустью сказал: «Придется, видимо, ставить мою старушку на прикол. Подорожавший бензин мне не потянуть».

О том, что после полного перехода на топливо более высокого качества расходы на заправку неизбежно вырастут, говорит и такой авторитетный уральский эксперт в данной сфере как Александр Васильев. Он прогнозирует рост цен на бензин на 10—15%. «Чиновники утверждают, что дефицита не будет, и переход произойдет безболезненно. Я не верю в адекватность принятого решения, — заявляет аналитик. — Объясню. В Ангарске, Ачинске — все восточное направление нефтеперерабатывающих заводов одной из нефтяных компаний России, а их примерно 13 — до сих пор до конца не перешли на топливо класса Евро-4, хотя должны были уже давно выпускать исключительно его. То есть там производят как бы Евро-4, а по факту — Евро-3. И Александр Васильев делает вывод, что то же самое будет с Евро-5.

В настоящий момент объем Евро-4 на внутреннем рынке составляет около 8 млн тонн. И когда в 2016 году этот объем уберут, то даже по официальной оценке  Минэнерго РФ дефицит Евро-5 может составить 0,9 млн т. По неофициальной же — за 2 млн, а то и больше, так как «Роснефть» опаздывает с модернизацией своих мощностей, которая позволила бы полностью переключиться на выпуск топлива более высокого класса.

«Чем замещать выпадающие объемы бензина? Идут постоянные разговоры об импорте из Белоруссии, но проблема в том, что в этом году белорусам стало невыгодно поставлять свой бензин в Россию, и они резко снизили поставки. Что будет в следующем году: будет ли им выгодно поставлять, можем ли мы рассчитывать на поддержку нашего рынка белорусским ресурсом — это трудно предсказуемые вещи», — комментирует Михаил Турукалов из независимого агентства «Аналитика товарных рынков»

К слову, именно из-за «Роснефти» пытались отодвинуть сроки перехода на более высокий стандарт бензина. Но победила солидарная точка зрения вертикально-интегрированных нефтяных компаний, подавляющее большинство из которых уже перешли на выпуск Евро-5. И они, естественно, хотели бы как можно быстрей начать возвращать немалые средства, вложенные в модернизацию мощностей, проведенную в ограниченные сроки. А у опоздавших есть выход: экспортировать Евро-4 в те страны, которые пока еще не установили у себя более высокие экологические стандарты по топливу. Как поступили в прошлом году с Евро-3, когда его  запретили продавать на внутреннем рынке из-за полного перехода на Евро-4.

На форумах в Сети, где автомобилисты обсуждают последствия от перевода транспорта в следующий «бензиновый» класс, я нашел упоминание об еще одних проигрывающих от нововведения. «Самое главное — пострадают владельцы старых грузовиков ГАЗ и ЗиЛ, которых еще много в автопарке, — написал пользователь с «ником» Иванов Н. Ф.— Новых аналогов с бензиновыми двигателями нет, да и были бы — стали бы существенно дороже, а дизельные для владельцев-водителей, особенно на селе (где, кстати, Евро-5 и выше, практически ни к чему), совсем неподъемно дороги. Как бы не пришлось, как у нас в советские времена и в Чили при Альенде, мобилизовать на посевные и уборку урожая армейские машины».

Напомню, что экостандарт «Евро» вводился для контроля содержания вредных веществ в выхлопных газах автотранспортных средств. И более высокий номер стандарта говорит о том, что он чище предыдущих и, соответственно, экологичнее. В Евро-5 в пять раз меньше серы, бензола и некоторых других вредных веществ, пагубно воздействующих на окружающую среду. И в свое время Минпромторг РФ выступал с законодательной инициативой — заменить транспортный налог на экологический. То есть чтобы размер взимаемой налоговой ставки зависел не от мощности установленного на машине двигателя, а от того, насколько он загрязняет атмосферу.

Так что переход на Евро-5 — шаг в том же направлении. Ибо невозможно мириться с тем фактом, что доля выбросов автотранспорта в общем загрязнении окружающей среды непрерывно растет. В частности, в крупных российских городах она уже перевалила за 50%, а в Екатеринбурге и вовсе порядка 80%. И российской транспортной стратегией поставлена цель до 2030 года уменьшить выбросы от автомобилей на 40%.

Все большее влияние на нашу страну оказывает и международный пример. В частности, в Евросоюзе готовятся к отказу от эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей в черте города. А проектом европейской стратегии развития единого транспортного потока  «Транспорт-2050» ставится задача минимально пользоваться в городском коммунальном хозяйстве мазутом и прочим низкоуглеродным топливом. Чтобы, видимо, в конечном итоге по дорогам центральной части европейских городов ездили исключительно на «чистых» средствах передвижения. А в Норвегии после 2015 года вообще будет запрещено регистрировать авто с бензиновым мотором.

Кстати, одним из условий вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию было введение западных стандартов по топливу. Кроме того, в 2009 году предложение об отмене транспортного налога для автомобилей класса Евро-4 и Евро-5 российскому правительству направлял Всемирный фонд дикой природы.

Если так пойдет, то и у нас, как и в Европе, будет считаться неуважением к обществу добираться до работы на личном автомобиле, а не общественным транспортом, на велосипеде или бегом.